燃油车会“退市”吗

燃油车会“退市”吗 □ 宗河/文 近期，我国宣布将在河北保定、吉林长春、福建福州、山东青岛、河南郑州、广东中山、广西柳州、重庆、四川成都、云南昆明等城市推广新能源车专用号牌，并计划在2018年上半年在国内所有城市同时启用。而此前欧盟多国相继传出“将陆续终止汽油和柴油车辆销售”、全面对燃油车说“不”的消息。 尽管很多人对于如此短时间内的燃油车退市“倒计时”是否可行表示怀疑，但发展与使用新能源车已是大势所趋，各路巨头争相卡位，本土车企又能否看到“弯道超车”的希望呢？ 　　 燃油车会限时退出吗 一段时间以来，欧洲多国关于全面禁售燃油车的消息频出，掀起最新一轮波澜的是法国。 7月6日，有媒体报道称，“法国政府已经宣布将在2040年之前终止汽油和柴油车辆的销售，作为在巴黎气候协定下达成目标的雄心勃勃计划的一部分。”　　 两周过后，英国《泰晤士报》报道称，“为了应对日益扩大的空气污染危机，英国政府宣布，到2040年，新型柴油和燃气汽车的销售将达到最后阶段，这是欧洲反对内燃机对环境造成破坏性影响的最新一步。” 在另一个汽车大国德国，2016年7月就曾报道“德国将于2030年后禁止在欧盟销售内燃机。根据该决议，只有零排放车辆才能在市场上被允许。”不过，有德国媒体指出，这个提议并没有直接的法律效力。 表示对燃油车说“不”的国家还有挪威。有报道称，挪威政府建议到2025年，全国停售汽油或柴油车。作为只有500万人口的北欧国家，挪威电动车保有量已经超过10万辆，仅次于美国、中国和日本。挪威市场上每年卖出的新车中，已经有超过1/3是纯电动车或者插电混合动力车。不过，这并不代表2025年挪威就真的能够实现燃油车禁售，挪威此前表示，“这个协议还需要进行一些调整才能成为法律。” 在欧洲，荷兰是第一个提出要在2025年全面禁止销售汽油和柴油汽车的国家，但有媒体指出，这仅仅只是代表一部分人的想法，并没有诉诸表决形成最终的行政法律。 　　 新能源车“上位”成大势 其实，不用等到2040年，汽车巨头们就早已闻风而动。无论如何，新能源车“上位”已经是大势所趋。为求未来生存发展，目前几乎所有主流车企都推出了不同模式的新能源车。 2016年10月的巴黎车展上，大众、奔驰、通用、日产-雷诺等公司纷纷发布了未来的电动汽车计划，其中大众和奔驰计划为电动汽车研发新的技术平台，计划2025年之前衍生出数十款车型。电动车结构简单、车型多变的优势尽显，如果是汽油车，过去需要5年时间才能推出一款全新车型，如今电动车一下就是5～10款。 通用汽车在今年上海车展上曾表示，通用汽车未来两年将在中国投产一款纯电动车型。预计到2020年，通用中国旗下凯迪拉克、别克和雪佛兰三大品牌的新能源汽车年销量总计或达15万辆，而到2025年这一数字或达50万辆。 福特汽车也宣布了其中国电气化战略，确定将在中国推出两款全新电动汽车，并在2025年前推出更多新电动汽车。福特表示，将在2025年以前为中国消费者提供全面的电气化解决方案——包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车等不同形式的新能源车型。届时，70%的福特品牌在华销售车型将提供电动车版本。 善于跟风的沃尔沃近期也宣布，在2019年之后将不再生产燃油汽车。不过目前来看，这一愿景并不乐观。很简单，如果想要在中国市场生存下去，就不可能只生产电动车。所以，沃尔沃也进行了说明，并非立即取消内燃机的使用，会逐步减少内燃机气缸数、减小排气量、较少内燃机在车系中的配比，直到最后让内燃机淡出车系。 不仅仅是整车厂商，汽车零部件企业也早已未雨绸缪。 全球变速箱巨头之一的采埃孚已经在酝酿改革，把新业务方向转向了自动驾驶。今年6月，采埃孚和汽车灯具巨头海拉进行战略合作，宣布将共同研发自动驾驶技术和零配件，比如立体摄像头和毫米波雷达。此前，采埃孚已经和芯片设计巨头英伟达达成协议，合作方向同样是自动驾驶。 　　 自主品牌欲弯道超车 前不久，工信部相关负责人表示，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法将于近期正式发布。 从今年6月公布的《双积分管理办法征求意见稿》看，中国新能源汽车积分政策将于2018年实施，2018至2020年3个年度的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%，所有车企（包括合资车企）全部按照新能源汽车生产排量比例算积分。如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。企业生产新能源车占比成为一条明确的红线，新产业政策倒逼机制已经形成。 业内人士指出，该政策的制定初衷，是保证中国至2020年新能源汽车产销可达200万辆。双积分制的确定，意味着汽车企业必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车以保证积分，或削减自身传统燃油汽车产量。 目前，国家对于新能源汽车的鼓励政策是“政府奖励制”，即车企每生产一辆新能源汽车，国家及地方政府给予财政或牌照等补贴措施。自2013年新能源汽车补贴启动后，我国市场上新能源汽车在数量上得到了飞速增长，已成为全球新能源汽车第一大国。然而，进入到2016年后，国家开始释放补贴逐步退坡的信号，并确定在2020年后将不再进行财政上的补贴。 受益于相关政策的不断落实和新能源产品技术性能的不断成熟，2016年我国新能源汽车市场整体稳步上升，连续两年成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。我国新能源汽车产业竞争力指数综合排名居第四位，与国外发达国家相比差距逐渐缩小。 据中国汽车工业协会的统计数据，2016年国内新能源汽车累计产销分别达51.7万辆和50.7万辆，远超2015年整体水平。从数据看，截至今年上半年，国内新能源汽车产销分别完成21.2万辆和19.5万辆，比上年同期分别增长19.7%和14.4%。其中，1～6月纯电动汽车产销分别完成17.5万辆和16万辆，比上年同期分别增长30.4%和26.2%。 　　 诸多阻碍尚待解决 燃油车退出历史舞台进入倒计时，各种新能源车登上前台，各显神通。新能源车的动力模式有电池驱动、油电混合驱动、太阳能驱动、氢动力驱动……不同的技术路线和门派，意味着下半场的博弈，或许更为激烈。 2016年，我国发布《节能与新能源汽车技术路线图》，描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图。节能与新能源汽车技术路线图的未来发展总体目标之一是，新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。 然而，新能源车发展注定不会一帆风顺。未来如何更加快速高效地生产大众化的新能源汽车、取得更高的销量，同时扭亏为盈，是车企必须要解决的问题。 业内专家认为，控制排放同时也取决于一些其他因素，包括电池成本持续下滑的速度；补贴的规模和持久性及其他政府政策；传统车辆控制尾气排放的能力；消费者对电动车的接受程度等。比如，尽管电池生产厂商对电池成本的下降信心满满，但下降的步伐和程度，却没有一家企业可以给出一个准确的数据。 这些因素的叠加效应，导致在未来相当长的一段时间内，即使是在发达国家，纯电动车可能依旧只是中高收入人士的代步工具，销量不会太高。 而至于充电桩等配套设施的普及，则更是一个让人头疼的“老生常谈”。截至今年5月，我国公共充电桩建设运营数量超过16.1万个。但有消息称，实际使用率只有10%。而按成本核算，只有利用率达到30%以上，运营企业才能实现盈利。目前，常见的做法是充电运营公司以每千瓦·时0.5～0.8元的电价向用户收取充电服务费。除去建设成本外，在利用率偏低的现阶段，充电运营公司自身尚难盈利，物业公司和停车场管理方更是鲜有积极性管理充电桩的使用与维护。