电动车的未来，到底是以充电为主还是以换电为主？

《创投变辩辨》聚集创投大咖，他们化身最佳辩手，在见招拆招间厘清科技圈最有争议的热门话题，带你看透科技前沿AB面。本期创投变辩辨由腾讯科技和昆仲资本联合出品，聚焦话题《电动车的未来，到底是以充电为主还是以换电为主？》 丨划重点 ①充电模式既符合人性化，又在技术和商业上没有什么不可逾越的障碍，所以目前是电动车补能的主要方式，也是未来主流的方向。 ② 未来不仅仅充换电会共存，在充电领域，慢充、快充甚至移动充电都会并存，EV的使用场景非常丰富，不仅仅包括私家车，还包括营运车辆、特种专用车辆等。在不同环节、不同地域、不同行业对于补能的方式方法都会不同。 ③ 补能一定是多元化的，未来各种基础都会共存，可能在这个场景里会偏好某一种技术，但一定会有多种技术工程的，甚至还会出现我们现在没有看到或没有想到的技术。 丨嘉宾介绍 主持人：陈永翀，中科院电工研究所教授 正方：王迈，世纪云安创始人 反方：路迪，XEV创始人 丨正文 立论环节：充电模式和换电模式，谁才是未来的主流？ 【主持人陈永翀】大家好，我是中科院电工研究所教授陈永翀，主要从事储能电池和动力电池技术研究。我们本期创投变辩辨邀请到了两位创业者，从他们的角度来探讨《电动车的未来，到底是以充电为主还是以换电为主？》 【正方王迈】大家好，我是王迈，是世纪云安的创始人。世纪云安是一家从社区充电统建统营切入到汽车充电行业的一家新能源企业，主要是针对新能源汽车全场景的充电解决方案，做的一家这样的投资和运营的新能源企业，我是本期辩论的正方，我认为电动车的未来肯定是以充电为主。 首先，充电是最符合人性的一种行为。如果说人人生而平等，是一个可望而不可及的理想，但是有一点一定是人人平等，那就是每个人都要睡觉，所以利用车主的睡觉时间为车充电补能是再人性不过模式了。 其次，我们再来看看技术，反对充电模式的，通常会提到一个概念“电容”，这个“电容”跟大家在中学课本上学到的那个电容并不是一个概念，这个电容是输电线路容量的简称。也就是说，很多人认为我们城市输电线路建设的时候并没有考虑到汽车充电的需求，每一家都充电的话整个社区的电容会不够，甚至导致整个城市的电容不够。但这里其实有一个误区，就是很多人没有想到，其实绝大多数人每天从回家到第二天出门有12-14个小时，而且从深夜到凌晨期间是整体用电的低谷，这就意味着通过有效的调度，我们就可以把充电对电网的负载进行有效的平缓，这也是我们公司现在正在做的事情。 我们其实做了一套技术解决方案，在可以不做增容改造的情况下，就可以让传统小区停车位百分百的都可以实现充电，这里有两个技术的核心点：一个是本身我们对于上游台套的智能调配；第二个叫做有序充电，我们可以让有些车按照先后顺序、功率大小等方面进行调配，这个基于算法已经可以实现了。因此我再总结下我的观点，我认为电动车的未来一定是以充电模式为主：这种模式既符合人性化，又在技术和商业上没有什么不可逾越的障碍，所以目前是电动车补能的主要方式，也是未来主流的方向。 【反方路迪】大家好。我是XEV创始人路迪。XEV是一个追求全球城市出行极致体验的解决方案商。我们的整车产品是以换电补能为主，我是本次辩论的反方，我认为电动车的未来肯定是以换电为主。 首先在我看来换电才更符合人性，道理很简单，大家有没有发现我们身处公交交通和网约车如此发达的时代，明明拥有自己的车的刚需没有那么明显，但是大城市车牌摇号的热烈程度却丝毫未减，这是为什么？核心就是拥有自己的汽车就代表一种自由的生活方式。 举个例子：我开自己的车，既可以来一场说走就走的旅行，也可以信马由缰没有目的地的兜风。叫出租车，总不能跟师傅来一句说您就随便开，我就想散散心？现在咱们没有目的地都没法打车了，要改路线还得从手机那头改，跟师傅说了都不管用。那么王迈总所倡导的充电补能方式，显然就是剥夺了车主的这种自由，因为你必须对自己的车子电能有类似于燃油车的把控和控制水平，才有可能复现燃油车车主的这种自由，花几个小时才能充满电显然做不到这一点，但是换电可以做到。 再说商业，当然了，要达到类似加油站的快捷和方便程度，换电站的密度必须要达到一定的要求，但是跟每车一桩的充电桩建设数量和整个城市的电路扩容改造的难度相比，基于换电的补能体系和建设运营成本和复杂度，实际上要远远低于充电体系。我们有幸出生在中国这个制造大国，因此往往把很多事情视为理所当然，比如现代化的基础设施和政府主导的城市体系，而在世界上大多地方这些都不是现实。在这些地方，换电体系建设可行性要远高于充电体系，而我们中国电动车产业显然不能只面向国内的需求。 因此，没有成熟的换电体系的中国电动车产业是不可能走向世界，也就不可能具备全球竞争力。那我们在汽车产业基于新能源的换道超车的大战略又从何谈起呢？所以，不管是人性还是商业还是国际战略，我都看好换电是更好的补能方式。 辩论环节：从车主自由度到电池技术先进性，换电和充电谁更靠谱？ 【主持人陈永翀】很有意思的立论环节，一上来就火药味十足。应该说双方的逻辑架构基本上是一致的。都是把符合消费者人性作为目标，把技术和商业上的可行性作为约束条件，相同的认证体系但是却得出完全不同的结论，那么在接下来的辩论环节中，让我们听听到底问题出在哪里了？先请王迈总。 【正方王迈】刚刚路迪总说充电的方式会剥夺车主的自由，这个我是坚决不认可的，我反而认为充电模式才是最自由的。因为很简单，大家躺着就能充电，舒服不如躺着，还有比这个更符合人性的吗？换电还要去找换电站，可能还要排队，我们搞的有序充电也不是完全剥夺大家充电顺序的主动性。如果你有特殊的需要，完全可以通过多付一些费用来换取充电调度中的优先级，这些收入可以分摊至其他大多数没有特殊需要的车主，降低充电的费用。 其实大家可以想想，当年笔记本和手机都可以直接换电池，我们出门兜里都要装两块电池。但是智能手机和笔记本发展到后来，都统一到了充电模式，这背后正是技术发展和商业博弈的结果。路迪总，你觉得为什么电动车能不一样呢？ 【反方路迪】首先能躺着充电有一个前提就是你必须要有一个自己专属充电桩，而即便是电动车发展大环境最好的中国，这也是渴望而不可及的条件，先不说是不是每个车主拥有自己的专属充电桩，就连每辆车有自己专属的车位都是个美好的愿望，城市里有多少停车游民，就会有更多的充电游民半夜起来找充电桩是常事，你跟这个人说躺着充电是人性化，他们会觉得你在说何不食肉糜。即使在家里有充电桩的车主，即使是可以通过多交钱换取优先充电，你也无法保证马上就能充到可以出行的状态，如果半夜有急事出趟远门，交多少钱能够让我在10分钟内出发呢？而换电就可以做到，我记得电动车刚出来那阵，就有人开玩笑说，自从开上了“电动爹”家庭和谐多了，因为下班就得回家充电，不到天亮充不满不敢出门。 【正方王迈】的确充电不是只有回家才能充的到，不过路迪总仔细想一下，大家都说停车难，但是每天晚上几乎每辆车子，除了24小时倒班运营的车辆都能停下来，而且大多数都是停在合法的停车位里，那每个停车位配一个充电桩的成本和操作上有什么不可逾越的难度吗？这个充电桩完全可以做成收费充电，甚至收停车费的充电的智能桩，所以车位和充电桩的所有权和使用权是完全可以分开的，能停车就能充电，资源的绝对量其实没有缺口，完全是一个分配机制的问题。 我们对自己业务的定义是社区充电而不是居家充电，不管是办公室、购物广场还是其他场景，只要有停车位的地方都可以配上我们的智能充电桩。再说路迪总提到的应急触发问题，那快充就是解决这个问题的，就是补电。 【反方路迪】快充听上去很美但快充对车的本身是有要求的。在车的层面，成本差别是巨大的，有几倍的成本差别，所以具备高功率快充的车型是不可能进入入门级产品的，而且这是个物理问题，技术在可见的未来解决不了这个问题，而且即使是快充也需要半个小时以上才能获得一个有意义的里程数，跟换电几分钟还是一个本质的差别，更不用说快充桩的建设成本要远高于普通的充电桩了。 【正方王迈】快充模式是社区充电的一种补能而不是代替，虽然没有换电那么快，但是对于出趟远门的场景来说，10分钟换电和30分钟快充直接的差别并没有那么明显，而且快充体系的建设成本要远低于换电体系，虽然对车子本身有要求，可能不适用所有档次的车，但是能服务相当比例的车本身就有正面的意义，而且长期看，随着技术的进步和车辆整体档次的提升，能适用于快充的车辆比例肯定是越来越高的。 【反方路迪】技术再进步也不能突破物理的基本定律，能量是功率对时间的积分，功率等于电流乘以电压，超快充必然意味着超高的充电功率，意味着超大电流或者超高电压。我敢说在快充充电的时候，没人敢待在车里。同时，这意味着车的本身要承受这样的电流和电压，这就意味着更高的制造成本，而在换电模式中，高压大电流都发生在集中补能设施中。车的本身只需要一个机械接口，在电机特性方面没有任何特别的要求，把这种成本差乘以数以亿计的整车数量就是一个天文数字。 【正方王迈】路迪总动辄就是数以亿计，坦白说这个格局是不是有点太大了。换电虽然听上去很美，但是它的演进需要全社会全产业的一个同步的跃迁才可以实现，而充电模式可以以渐变的方式实现。也就是说，每多一根充电桩，就多一个可以用充电补能的车主。一个小区完成改造，几百位车主就可以受益。在微观层面上，每天都可以有机的方式在增加，当微观层面的演进积累到一定程度就会成为事实上的标准，形成路径上的依赖再扭转就不再可能了，而换电模式的普及门槛要高很多。 在换电站的数量和密度达到一定水平之前，换电的模式是没有意义的，更不用说电池的强制标准化和互换性的要求，这必须是政府层面强制推进的，而且还需要多个国家政府协助推进，这方面的不确定性可想而知，坦白说有点乌托邦的意思。 【反方路迪】治大国如烹小鲜，一个小区改造并不比一个国家标准的制定门槛更低。我们已经看到甚至亲身体会到这样的案例，比如说一个小区就一个单元的电梯改造，几年达不到共识案例比比皆是。其次，你说的微观有机渐变的说法的确很有意思，但这种演进模式终究不可能实现对所有人的覆盖。 很多国家已经在出台燃油车强制退出的计划，当所有车都必须是电动车时，那些没有充电条件的家庭和社区如何满足他们车辆补能的需求呢？换电是唯一可行的兜底方案，而正如你所说，换电要成为一个可行的兜底方案，必须在多方面达到一定的门槛，而这门槛一旦达到就不只是作为兜底方案了，完全可以是一个普适的方案。要说乌托邦，仅仅10年前，如果有人说多国政府会出台燃油车强制退出的政策，一定觉得是天方夜谭，但现在这已经成为了现实。 【正方王迈】前面我说过了，有车就意味着有地方停。有地方停车就可以有地方充电，全面覆盖并没有逻辑上的必然障碍，充电为什么不能成为兜底方案呢？其次，路总和我都是创业者，都是市场化的主体，没人来养我们，共产主义可能实现，但是我们不能把我们的商业策略建设在共产主义在近期可以实现的前提之上，这么做的结果可想而知。而微观层面，有机渐变的模式和创业公司商业化的节奏是完全一致。 【反方路迪】谢谢王迈总的提醒。我们也不是象牙塔中空想出来的商业模式，我是20多年的一个汽车人，在欧洲待了20多年，原来是江淮汽车欧洲的负责人，2018年出来创业XEV，创业的一个核心的动机就是因为看见欧洲充电的问题。充电是需要基于很多外部因素的条件去做，比如基建，中国可能是一个比较特殊的一个例子，欧洲很多地方城市格局还是上千年前的中世纪传承到现在的，是看不到这种全网改造的可能性的，而换电的最大好处就是点位改造加上集中补能。其实改造门槛和持续运营的成本来看，跟充电这种全网改造加上分布式补能的模式相比是更低的。 【正方王迈】路迪总刚刚提到了一个关键词，入门级车型。但是我认为汽车在本质上还是有一定奢侈品属性的，您前面也提到在出行的刚需已经被高铁、地铁和网约车覆盖的情况下，人们拥有自驾车的目的并不是刚需，而是带有消费升级属性的。因此，在全世界范围内我们看到的汽车行业的支柱还是中级车。 所以我们的商业模式的构建还是要围绕这个大前提，只有中级车以上车型才能保证足够的安全性和一定的舒适性，在电动车的时代我想更是如此。那这个安全性显然也包括充电和电池的安全性，但目前这个阶段，电池的安全性甚至技术上的先进性跟汽车的品牌还是息息相关的。这也是目前绝大多数新能源大厂对换电模式不感兴趣的原因，因为电池技术在大厂的差异化竞争中相比小厂的一个重要的优势，车主在心里也相应形成了对非原厂电池的不信任的心理，这个在短时间内还是一个很难逾越的心理障碍，尤其是电池技术还在快速的进化中。 到目前都很难预见未来会稳定在一个什么样子的技术路线和产品形态上，这种情况下你怎么去强制的标准化呢？当然你可能会说，总有电池技术稳定下来可以标准化的那一天，但是那一天来临的时候，充电模式已经站稳了脚跟，何必还要伤筋动骨改成换电模式。 【反方路迪】首先，我不认为电池技术演进对换电模式是个根本障碍。我们要的是外形和接口的标准化和安全标准的合规，内部技术不同并不是障碍，就像我们家里用的五号电池，不管是充电电池还是干电池，只要是经过认证的五号电池都可以放心通用的。另外，去掉电池的成本，车辆价格肯定有大幅下降，相当于把电池一次性购置成本均摊到一个相当长的时间内改造使用，成本对消费者来说是非常友好的。 最后，我认为王迈总的观点还是建立在国内大城市市场这样一个范围内，但是在全球范围内，入门级车型是整个汽车行业非常重要的一部分，是不可被忽视的。对新能源补能这样重要的基础设施，它的普适性也就是兼容性还是非常重要，很难想象加油站只服务于一部分的高端车，其他的车子你们自己去想办法吧。 在电动车补能这个领域是同样道理，这个普适性一方面要覆盖车子档次的维度，还要覆盖不同国家和地域的地理维度。国内城市诚然已经有足够大到可以支撑一个模式和标准，但是中国车厂的志向显然不止于中国市场，如果中国车厂在国内搞充电模式，在海外搞换电模式，这个产业链上优势显然就打了一个很大折扣。 丨快问快答环节 ①【主持人陈永翀】是否支持超级快充？在车子层面成本的差异有多大？ 【正方王迈】现在新EV车辆的BMS刷新一下基本可以支持超级快充，成本在车辆本身层面增加并不大。 【反方路迪】反对。在车的层面的成本差别是巨大的，有几倍的成本差别，所以具备高功率快充功能的车型是不可能进入入门级产品的。而这是个物理问题，技术在可见未来解决不了这个问题。 ②【主持人陈永翀】什么时候电池技术的竞赛会稳定下来？ 【正方王迈】电池技术的研发不会停下来，无论从更新的正负极材料的持续研发还是电池本身排布的方式，商业市场电池企业也会持续研发，挖深自己的技术护城河。 【反方路迪】同意。我认为电池技术的发展短期内不会停滞，而且可能还会有两三次的技术突破，在未来20年内都会有创新的新技术。 ③【主持人陈永翀】长远的角度看，充电和换电是否能共存？ 【正方王迈】未来不仅仅充换电会共存，在充电领域，慢充、快充甚至移动充电都会并存，因为EV的使用场景非常丰富，不仅仅包括私家车，还包括营运车辆、特种专用车辆等。在不同环节、不同地域、不同行业对于补能的方式方法都会不同。 【反方路迪】同意。我相信补能一定是多元化的，未来各种基础都会共存，可能在这个场景里会偏好某一种技术，但一定会有多种技术工程的，甚至还会出现我们现在没有看到或没有想到的技术。 ④【主持人陈永翀】长远的角度看，全球是否必然统一在充换电两个模式之一，还是不同地域可以有不同的模式？ 【正方王迈】全球任意国家、任意地区永远也不会只采用充电或者只采用换电模式。因为场景多元化，单一技术无法全部满足。 【反方路迪】部分同意。我相信大家会斗一斗之后就像手机充电口一样成为一个全球标准化或者大陆地域的标准，就像亚洲、欧洲、美洲等地区标准，这样也会是效率最高的一种市场行为。 ⑤【主持人陈永翀】长远的角度看，超级快充是否会成为一个主流的模式？就是说，既不是社区慢充，也不是换电模式。 【正方王迈】超级快充肯定不会成为主要充电模式，因为超级快充非常耗费电网资源，可以让某些特定场景作为一种补能方式，而最好的充电方式还是在社区里，晚上停留时间最长的时候慢慢充。 【反方路迪】部分同意。我觉得超级快充找个形象的比喻，就像一个大型家乐福超市，一个城市里有几个点是超级快充，因为超级快充对基建要求太大，所以他没有办法非常高的密度去投放，最好的方式还是快捷的换电。 结论环节：两种模式各有优劣，在相当长时间内可能会共存。 【主持人陈永翀】感谢两位的精彩辩论。相比于诞生了三次工业革命的欧美国家，中国的汽车产业发展历史并不悠久，尽管中国拥有世界上最大的市场，但是自主品牌始终达不到消费者的心里去。 因此，如果想在汽车产业赶超欧美，国产新能源汽车的竞争落脚点不仅需要在技术层面不落下风，更要寻求在商业模式方面突破的机会。所以，不管是王迈总代表的社区充电模式还是路迪总代表的换电模式，其实都是为了实现咱们中国汽车产业的换道超车，两种模式各有优劣，在相当长时间内可能会共存，最终是否有一方明显胜出成为绝对的赢家，由很多因素来决定，但是毋庸置疑的是，我们有了重新站在起跑线上的机会，凭借新能源领域带来的产业链创新，我们中国也有可能成为汽车强国。 好。今天的辩论告一段落。感谢各位的关注，创投变辩辨是创投圈首档辩论类节目。本期视频由昆仲资本和腾讯科技联合出品，针对科技行业的热门话题，邀请业内人士用犀利的语言各抒己见，共同在辩论中学习和提升。各位，我们下期再会。