盘点那些已经交付了，但还是倒在创业路上的车企

上一篇内容，我们盘点了那些还没交付，就已经倒闭的造车新势力，受到了很多值友的讨论，原来还有这么多车企，都还没听说过，操盘手就已经拿钱润了，投资人血本无归，留下了一地鸡毛。 但是上面那些割的都还只是资本，不是普通消费者。真的上市交付了还倒闭的，才是真的害人！因为这群失去了厂家的车主才是最无助的，二手市场价格的暴跌，零配件难以找到，就连三电的质保都成为了空谈！接下来让我们开始盘： 时间倒回至2018年，随着国内新能源汽车迎来销量突破百万辆的历史时刻，走进大众视野的中国造车新势力第一梯队就有蔚来、小鹏、理想和威马汽车，并称“新势力四小龙”。 作为威马创始人的沈晖在2019年便迎来自己的“高光时刻”，威马汽车当年达成了16876辆的年度销量，位列彼时造车新势力销量排行榜第二。另外，从A轮融资开始，威马汽车总计融资近400亿元，超过蔚来、小鹏、理想上市前的融资。 2020年9月，威马汽车宣布完成100亿元D轮融资，由上海国资投资平台和上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、安徽合肥产业基金、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者跟投。2021年10月，威马汽车再次完成超3亿美元D+轮融资，由信德集团、电讯盈科领投，广发信德跟投。 自从罗永浩宣布直播卖货以来，威马汽车合作的欲望可谓是非常积极、几乎达到了路人皆知的地步。豪不夸张地说，只要是知道老罗直播卖货的网友，在这一系列的宣传炒作之中几乎没有不知道威马汽车的大名的。 首先是老罗宣布直播之后的第二天，威马汽车的官微就直接在微博中艾特罗永浩寻求合作，似乎非常热情，只不过遣词用句特别奇妙，第一句就是“老罗开直播卖威马汽车？”，这并不是一个正常的疑问句写法，让人读起来难受无比，原因就在于结尾缺少一个“吗”字，如果不看最后的问号，你会以为两方已经达成合作了。而此时双方根本还没有接触，威马汽车“碰瓷”宣传的意味就非常明显了。 而威马汽车CEO沈晖也在微博邀请老罗：“威马汽车可能是最大的智能硬件，我们来做第一场吧”。罗永浩转发说看起来还不错，并表示如需合作，可以联系商务邮箱。 罗永浩的意思其实很明显，可以与威马汽车合作，但是需要通过商务邮箱这种途径联系，尽量低调，但是很明显威马汽车需要的不仅仅是一场合作本身，而是借老罗直播的名头趁机宣传自己，这才有了后续——威马汽车开始在各大网站、自媒体发布多个关于罗永浩直播相关的宣传稿件。 威马汽车的回复初看起来还是很诚恳的，可你再看里面的用词，“希望”、“未来”，换言之还是没有谈成具体的下一次的合作，只是单方面的意向。可既然没合作，还总拿罗永浩说事，威马汽车咱能不总逮着一只羊“薅毛”吧？这都薅出头皮了。 后来嫖了一年多，才最终上了一个没有小风车的聊天局，总算是把钱给结了。但是由此可见从上到下，威马的人品可见一斑。 2023年10月16日有消息称，威马汽车创始人、董事长沈晖借口参加德国慕尼黑车展，随后转机直飞美国纽约，远走海外，留下高达近400亿元的投资和债务以及被欠薪的威马员工。 有接近沈晖的人士透露，沈晖确已不在国内，2023年春节后就没有在公司公开露面，其家人也于此前迁居美国。“有人在慕尼黑看到他了，但即使去了慕尼黑，他之后也是回美国。” 沈晖微博在9月10日发文称：“这周出差去了慕尼黑，然后纽约。好事多磨，静待花开。”不过，该条博文发布地址为北京，截至10月9日沈晖发布的每条博文显示发布地址也均为北京。有接近沈晖的人士对上海证券报记者透露，有专人帮助沈晖在国内发布微博，所以动态发布地址均是国内地址。 值得注意的是，去年“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的词条曾冲上热搜。事实上，从招股书来看，沈晖2021年12.6亿元薪酬中，薪金和花红约201万元，受限制股份/购股权开支约12.59亿元。威马汽车已申请破产重整 10月10日，全国企业破产重整案件信息网显示，威马汽车科技集团有限公司申请破产重整，办理法院为上海市第三中级人民法院。但在9月底，一位威马汽车工作人员曾向《每日经济新闻》记者透露，威马汽车还在寻求新的支持，威马汽车创始人沈晖也在海外推进公司在出海市场的布局。 之后，威马汽车通过其官方微博发布告知函称，鉴于威马公司仍具有商业价值和挽救价值，公司治理结构尚完备，具有基本自主谈判能力，部分债权人也有重整意愿，上海市第三中级人民法院于2023年10月7日受理了威马汽车科技集团的预重整申请。 爱驰汽车发布了关于任命公司CEO及财务总监的通知，任命朱小华为公司CEO，负责公司日常运营管理工作；任命唐梅玉为公司财务总监，负责公司财务管理工作。二者的聘任日期均自2023年7月18日起。 同时，为整顿公司业务经营，恢复日常运行，爱驰给所有员工都发布了一则关于成立股东治理临时工作组的通知，由朱小华、付强担任组长，负责公司运营管理工作。 此外，爱驰将组建复工复产组、研发组、海外组、国内销售组、引战融资组、IT组、人事组、财务组、法务组、综合事务组等工作小组。 作为国内最早一批实现量产交付的新势力之一，成立五年以来，爱驰汽车旗下仅有两款车型，分别是U5和U6，产品矩形单一且辨识度不高，导致销量平平无奇，无法在国内打开市场。数据显示，爱驰汽车自2023年6月交付以来，2023年、2023年、2023年分别交付2600辆、3011辆、765辆。 6月25日，一篇题为《呼唤正义！近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》的文章在社交媒体上引起关注。 文中称，爱驰汽车已经拖欠2000名员工薪资超过三个月，高层对于员工讨薪的诉求，采取无视、已读不回、拒接电话、拉的方法，员工家庭生活、经济状况和未来规划都受到了严重的影响。 联合讨薪的爱驰员工向爱驰汽车的股东和高层管理者提出三点要求——立即说明补发工资的时间计划；提供透明的沟通渠道；保证工资的全额支付。 根据内部人员爆料，爱驰汽车4月份的社保并没有像3月份一样按时缴纳！目前已有员工向杨浦劳动监察大队提起仲裁，开启“讨薪”之路。 恒驰汽车的logo由三部分组成：盾形设计、蓝色背景、金色雄狮、红色地球，它的寓意说出来也很提气——保护蓝天、决胜红海，东方雄狮，傲视全球。这如果只是一家企业的logo的话应该是比较完美的，要造型有造型、要内涵有内涵，只不过这样的标志放在一款汽车上似乎就有些格格不入了。 恒大汽车携九款恒驰震撼亮相上海国际车展，凭借出众的造型、满满的黑科技、强悍的性能吸引了千家媒体争相报道，央视更是进行了长达30分钟的专题报道，名嘴撒贝宁与一众恒大汽车高管面对面对话，深度解码恒大造车，帶你零距离感受恒驰的科技豪华魅力。 　　恒大汽车总裁刘永灼表示，汽车业已进入“软件定义汽车”的智能化时代，而恒大联手腾讯、百度研发了H-SMART OS恒驰智能网联系统，恒驰不仅聚合了行业最顶尖的生态服务资源，还拥有全球首个宇航级旗舰智能座舱、双AR增强现实导航技术、可定制化的车载全息投影AI助理、L4全域自动驾驶技术等一系列自主研发的黑科技。“恒驰不止是汽车，它更是你的智能移动第三空间。” 这样的开局下，虽然是有很多争议，但是不得不说，确实是喊着金汤匙就出生的品牌，许老板也是真的自带流量的老板。发布会上，恒驰一次性就公布了旗下的6款战略车型，并且也公布了产品布局，从A级到D级都全部具备。说实话因为恒大的实力，当时大家都比较相信它，在名气上甚至盖过了比亚迪。但没想到的是，在恒驰汽车仅交付一款恒驰5之后，就迎来了停产。 在2年的时间里，花光了840亿的研发经费，但是恒驰5总共才交付1000台左右。这样子一算下来，每卖出一台车就要亏损8400万左右，这真的不免让人唏嘘。 7 月27日，恒大汽车再次回归资本市场，在港交所正式复牌了。 伴随着复牌，浮出水面的是恒大汽车缺席两年的财报。在密密麻麻的数字之间，其净亏损额格外吸睛。 2023年，恒大汽车净亏损563.44亿元；2023年，净亏损276.64亿元。截至2023年12月31日，恒大汽车累计亏损989.06亿元。 尽管造车“烧钱”已是公认的事实，但两年净亏损超800亿元，依旧冲击力巨大。 在复牌后，对于下一步的发展，恒驰汽车称，公司未来将根据实际情况推出一系列恒驰车型，目前恒驰5实现量产并走向市场，恒驰6、恒驰7本月已首度揭开面纱，在恒驰天津工厂时尚新车型试驾。 在财报中，恒大汽车也在试图寻求资本的帮助。其表示，目前集团仍然面临资金短缺困难。公司管理层正持续推进节约成本举措，积极开拓融资渠道，尽力维持集团持续经营。在此之前，恒大汽车曾表示有290亿元的资金缺口，如能获得这样一笔资金，有望实现多款旗舰车型量产。 尽管恒大汽车迎来复牌，但两年亏损超800亿元以及在高投资下仅千辆的交付“答卷”，是否能得到资本的“垂怜”，我们不得而知。8月14日晚，据恒驰官方消息，恒大汽车发布公告称，获得总部位于阿联酋迪拜的纽顿集团约5亿美元战略投资。 官方表示，此次牵手中东资本，将有效解决恒大汽车发展面临的资金难题。 根据公告，恒大汽车除了将获得纽顿集团首笔5亿美元战略投资，另有6亿人民币过渡资金将自公告后5个工作日开始陆续到账。所有战投资金全部用于恒大汽车天津工厂，确保恒驰5的正常生产和恒驰6、7的陆续量产。 另外，纽顿还将协助恒大汽车开拓海外市场，实现每年向中东市场出口3万-5万辆恒驰汽车。对于许多人来说，“纽顿”这个名字颇为陌生。纽顿的历史可以追溯到2014年，其前身为ICONIQ（艾康尼克）。 相较于其他造车新势力，艾康尼克在国内的知名度和存在感并不高。从时间线上来看，艾康尼克在2019年获得造车资格之后就消失在了公众的视野中。 2022年6月，纽顿宣布今年将全球总部迁至阿联酋，同时公司品牌也从艾康尼克更名为纽顿。 恒大称，此次牵手中东资本，将有效解决恒大汽车发展面临的资金难题。 但从纽顿2022年的财报数据来看，纽顿本身所持有的资金并不足以支撑其拿出5亿美元投资恒大汽车。 财报显示，截至2022年12月31日，纽顿持有的现金及现金等价物约2.119亿美元，其中受限制现金为14.6万美元。截至2022年末，纽顿的总负债为7197万美元。 在翻阅纽顿近三年（2020年、2021年、2022年）的年报后发现，2020年、2021年和2022年，纽顿均无营收，而其同期的归母净利润亏损分别为1191万美元、1239万美元和4072万美元，净利润亏损分别为1265万美元、1306万美元和4125万美元，资产负债率从2020年的1601.88%骤降至2022年的20.55%。 6月19日，前途汽车母公司长城华冠与约旦最大的私营公司Manaseer Group签署战略合作协议。根据协议，双方将共同在约旦建立合资公司。该公司将把前途K50、K20和K25本地化改进，并在中东和北非市场销售。 前途汽车的母公司是长城华冠，是一家为整车厂提供全流程整车设计开发和服务的公司。长城华冠在2015年宣布造车，创立了前途汽车。同时，前途企业是国内第六家拿到发改委和工信部批复的“双资质”车企。 或许是由于起点不低，前途汽车采取了高举高打的策略，首款量产车选择了两座电动跑车——前途K50，售价高达68.68万元。 与过高的售价形成对比的，是其产品亮点不足。作为一款跑车，K50百里加速能力为4.6秒，并不能令超跑玩家买单。上市一年时间内，K50累计销量不到200辆。 与此同时，前途汽车团队并不重视融资，其主要融资来源是母公司长城冠华。据悉，长城冠华共经历了五次融资，融资总额为20亿元，这对于烧钱的造车来说无异于杯水车薪。 2023年，前途汽车及其母公司被曝拖欠员工薪资；2023年前途汽车被曝资金链断裂，国内多家体验店和交付中心陆续关停。之后几年前途汽车便在行业销声匿迹。 在国内走出公众视野的前途汽车，却在海外有了新动态。也就是前文提到的，与Manaseer签署了战略合作协议。 对于这次合作，业内认为：Manaseer在中东地区具有强大的影响力，是约旦最大的私营公司和中东地区百强阿拉伯家族企业之一，前途汽车如果能够把握住这次机会，或许能够东山再起。 2022年11月3日，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司向湖南省长沙市中级人民法院正式申请破产。这也意味着，广汽菲克连带Jeep品牌将从合资模式中脱身并退出中国市场。 公开资料显示，广汽菲克成立于2010年3月，由于广汽集团和菲亚特克莱斯勒汽车（FCA，后与标致雪铁龙合并为Stellantis集团）按照50%∶50%的比例合资组成，总投资约170亿元，总部设立在湖南长沙，先后生产菲亚特与Jeep品牌汽车。 今年7月18日，Stellantis集团和广汽集团先后在官网发布声明，称双方正在协商有序终止合资公司。10月31日，广汽菲克在亏损的状态下宣布申请破产清算。 公告显示，截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.8%。 数据显示，2021年广汽菲克销量已跌至2万辆，仅是三年前的十分之一，而今年上半年，广汽菲克累计销量不足2000辆，同比暴跌85%。 广汽菲克在中国市场也曾有过高光时刻。2017年，广汽菲克的年销量累计超22万辆。好景不长，2018年之后，由于市场环境的变化以及自身车型可靠性等质量问题，广汽菲克开始走下坡路。 进入2022年下半年以来，其生产经营已处于全面停滞的状态。数据显示，今年1-6月份，广汽菲克累计销量为1861辆，同比下降84.18%。目前广汽菲克位于广州番禺区的工厂已经转给广汽埃安。 广汽菲克破产的主要原因，是近年来产品竞争力下滑导致，又因此前爆发的产品质量，与经销商矛盾激化等问题没能及时解决，致使品牌影响力严重受损。 多重因素下，广汽菲克销量大幅下滑，生产经营陷入了困境。成立12年的广汽菲克经历了起起落落，最终走向落寞。 广汽菲克破产后，Stellantis集团仍有进口Jeep、玛莎拉蒂等多个品牌在国内销售，接手国产Jeep和菲亚特车主的售后维修不在话下，但个别零部件的短缺依旧不可避免。 缺货最严重的是国产大指挥官的外观部件，包括前保险杠、后保险杠、雾灯、大灯、尾灯、轮眉配件、车门、机盖等，外观部件缺货尤为严重。 在广汽菲克申请破产之前，全国经销商超过200家，但如今正常运营的只有几十家，意味着车主需要驱车几百公里前往。有车主表示，“自从广菲克破产后我开车都文明了很多，生怕出事故，没有配件，也修不起。” 进入中国16年后，广汽讴歌关停了中国市场。今年4月，广汽讴歌发布声明称，自2023年起，将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。自2023年起广汽讴歌现有车型均将退市，不再售卖。 早在3月份就有消息称，讴歌的4S店即将关闭，当前讴歌在售的车型只留下了讴歌CDX和讴歌RDX两款SUV车型，其余车型都因销量过于惨淡退市。 讴歌隶属于本田汽车旗下，是其1986年在美国创立的高端品牌，在品牌成立20周年之际，讴歌宣布进入中国市场，先后引进了ILX、TLX、RLX三款轿车以及RDX、MDX、ZDX三款SUV车型，但讴歌在中国市场的存在感一直较低，销量不佳。 2014年，讴歌公布了一系列针对中国市场的“2020计划”，本田中国前总经理仓石诚司还放出豪言，称“到2020年，讴歌的年销量目标将达10万辆”。 但在2015年之前，讴歌在中国市场的年销量始终徘徊在5000辆以下。 为了顺应中国消费市场，广汽本田在2016年成立了全资子公司，广汽本田汽车销售有限公司，成立了讴歌品牌事业部。讴歌的首款车型CDX定位在紧凑型SUV。数据显示，2017年讴歌在华销量为1.63万辆，创下其在中国市场的最高峰。 但此后，讴歌销量又陷入低迷。一些在北美市场的卖的火热的车型，并不受中国市场欢迎。讴歌RDX国产后，也销量低迷。讴歌在2020年陆续停止进口车业务和轿车业务，仅保留CDX和RDX两款SUV的生产和销售。 特别是在内饰上，哪怕你不了解讴歌的历史，当你第一次坐到讴歌的车内，你肯定会疑问：“怎么和我的本田有种似曾相似的感觉”？因为，其实车内，包括部分按键、方向盘样式以及车机系统等，讴歌几乎是直接照搬了本田的东西过来，在豪华感氛围上没有与本田拉开很大的差距。 讴歌的问题在于品牌知名度不高、产品更新慢等，这些问题长期未能得到解决，加之电动化缓慢，乘联会数据显示，2021 年讴歌在中国市场共销售新车 5762 辆，同比下降 48.6%，包括 2810 辆CDX 和 2952 辆 RDX，而同期讴歌在美国市场销量为 15.74 万辆。 近日，据德国《汽车》周刊报道，大众汽车旗下的捷克汽车制造商斯柯达汽车公司CEO克劳斯·泽尔默在受访时表示，斯柯达正在考虑退出中国市场，或将整车制造迁往印度，将于明年做出最终决定，“我们可以在中国销售汽车，不一定在中国生产汽车”。 此前就曾有传闻称斯柯达已经解散在华营销团队，研发团队也将解散，由此看来，斯柯达以某种方式退出中国市场或将成为大概率事件。 斯柯达被称作“大众之子”，2005年进入中国市场后，以“德系”汽车为背景的斯柯达销量一路上涨。最火的是2016年至2018年，销量分别达到了30万辆、32.5万辆和34.1万辆。高光时期，斯柯达一度风光无限，靠着一句“懂大众的，都买斯柯达”，风靡业界，被消费者称作“廉价大众”。 不过，之后的三年斯柯达开始跌落神坛，销量持续下滑，2019年销量跌至28.2万辆，2020年继续下跌至17.3万辆，2021年更是直接跌破10万辆至7.1万辆，这还不算谷底，2022年前11个月，斯柯达累计销量仅有4万辆。 业内普遍认为，斯柯达的销量下跌是源于其过于“大众”缺少卖点，虽然价格低于大众，但产品功能却相差不多，在大众品牌价格下探之下，斯柯达的市场份额难免遭到挤压。 在斯柯达销量开始下跌的2019年，大众旗下经典车型捷达也宣布独立，成立子品牌，这让“以低价取胜”的斯柯达彻底失去了优势。为了挽回销量，斯柯达决定持续下调价格，但并未带来明显效果，反而导致渠道利润受到挤压，失去了一部分经销商的支持。 此外，在燃油车企纷纷转型布局新能源车型的关键节点，斯柯达掉队了。虽然斯柯达曾在2019年提出了电动化转型的规划，按照当时斯柯达向外界所透露的信息来看，到2022年底，斯柯达将会推出至少30款的全新车型，这其中将包括10多款的新能源车型。 无奈之下，斯柯达寄希望于印度市场。不过，现阶段印度汽车市场主要以日韩品牌为主，它们在当地的品牌认知和市场份额都高于斯柯达。因此，斯柯达想在印度站稳脚跟并不容易。 所以其实说了那么多新势力也好，老牌亲儿子也好。市场发展的其实很快，可能曾经都风光过，别人看好过。但是没有几年光景，就到了生死存亡的时候。中国的汽车产业现在都卷，比全球所有国家都激烈。在这样的环境下，不论是合资还是国企还是民企，都应该摆正自己的心态，踏踏实实的研发 搞技术，搞好产品才是用户认可的最大筹码。 作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～