《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》发布【2】

主要观点2：不应实行数量调控（123条） 理由： （1）管制是计划经济思想，与市场经济思维相违背。出租汽车数量应实行市场调节机制，由市场需求决定市场进出，避免行政干预。 （2）放开出租汽车数量，可以有效解决“打车难”，给人民群众出行带来更大便利；能创造更多的就业机会，给驾驶员带来更多收入。 （3）实行出租汽车数量调控，保护了既得利益者，增加了行业垄断和利益寻租的可能，抬高了行业准入门槛，应重点改革。 （4）网约车是“互联网+”的产物，属于“共享经济”，不应设置发展障碍。 （5）网约车根据预约出车，比巡游车占用道路资源少，没有必要实施数量管制。 （四）巡游出租汽车经营权改革问题（共535条） 1.关于经营权期限制（158条） 《指导意见》第四条：“逐步实行经营权期限制和无偿使用。出租汽车经营权实行期限制，具体期限由城市人民政府根据本地实际情况确定。对于现有出租汽车经营权未明确具体经营期限的，城市人民政府要在考虑各方面因素基础上，充分协商论证后合理确定经营期限，实现平稳过渡。” 主要观点1：应当实行经营权期限制（39条） 理由： （1）出租车经营权属于社会公共资源，应当实行经营权期限制，让更多公众受惠。 （2）经营权期限制可以有效建立出租汽车准入退出机制，通过服务质量招投标等方式实行优胜劣汰，进而使乘客获得更好的服务。 （3）经营权期限制可以抑制非法哄抬经营权价格，降低出租汽车经营成本，减轻驾驶员负担，提高出租车驾驶员的积极性，促进经营水平、服务质量提升，促进行业健康发展。 （4）细化相关规则，如“经营权具体期限原则上与车辆强制更新期一致”、“经营权期限制，根据质量信誉考核决定经营权的配置或延续。” 主要观点2：不应实行经营权期限制（106条） 理由： （1）提出不实行经营权期限制主要是出租汽车经营者，现有经营权大多是通过高价买卖获得，担心明确经营权期限后，到期收回将影响经营者的权益。 （2）经营权设定期限，到期收回再投放，容易造成新的权力寻租。 （3）出租汽车行业是为乘客服务的，经营权应与服务质量关联，不应简单的确定期限。建议“经营权可以在行业服务质量、投诉情况、诚信等管理等达标的情况下，允许长期使用”。 主要观点3：应当实行“老人老办法、新人新办法”（13条）原有的车辆经营权仍然维持现状，新的经营权配置按新的规定执行。“如果实行经营权明确期限，政府要回购经营权。” 2.关于经营权有偿使用（69条） 《指导意见》第四条：“逐步实行经营权期限制和无偿使用。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体。各地不得新出台经营权有偿使用政策。已实行经营权有偿使用的，城市人民政府要考虑市场公平竞争等因素，制定科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。” 主要观点1：应当实行经营权无偿使用（40条） 理由： （1）经营权无偿使用可以减少经营成本，减轻出租汽车经营者的负担，也是政府惠民利民政策的具体体现。 （2）经营权有偿使用导致私下交易和转让普遍存在，市场过度炒作，导致使用费畸高，增加了一线从业人员的负担；或者通过提高出租车运价来补偿，增加了乘客负担。 （3）有利于经营权到期后回收再分配，促进驾驶员提高服务质量，促进行业健康发展。 （4）经营权有偿使用会造成巡游出租车与网约车之间不公平竞争。 主要观点2：应当实行经营权有偿使用（19条） 理由： （1）现有经营权大多是通过高价买卖获得，认为无偿使用会造成个体承包者经济损失。 （2）出租汽车经营权作为一种公共资源，无偿使用可能造成公共利益流失。 （3）因资源的有限性，经营权无偿使用增加了权力寻租空间，导致垄断阶层和垄断集团更加稳固。 主要观点3：应当实行“老人老办法、新人新办法”（10条）“新增车辆实行无偿有期限制度。原有车辆仍然维持现状，彰显公平合理原则”，以及应“明确具体时限，防止各地进度不一”等。 3.关于经营权转让问题（177条） 《指导意见》第六条：“规范经营权的使用管理。在出租汽车经营权有效期限内，需要变更经营主体的，依照法律法规规定的条件和程序办理变更手续，不得炒卖和擅自转让。” 主要观点1：应当禁止经营权擅自转让（115条） 理由： （1）出租汽车经营权属于公共资源，私下炒卖和擅自转让，造成公共利益流失。 （2）经营权转让将提高经营成本，加重驾驶员负担，应当禁止炒卖和擅自转让。如“经营权所有者自己运营何来份钱？份钱高正因为出资者转包所致。经营权就像住房，买和租的区别，国家应鼓励经营权归实际运营者所有，禁止投资性交易，才能消灭‘份钱’。” 主要观点2：经营权可以有条件的转让（62条） 理由： （1）现有经营权大多是通过高价买卖获得，禁止转让将导致个体经营者投资贬值，希望有条件的允许转让。 （2）明确经营权转让条件，使其风险可控，既有利于维护市场秩序，也有利于保护经营者权利。如“关于擅自转让，应该根据经营者的具体情况而定，不能一刀切。对年龄超过六十岁、因工致残、因病死亡等特殊情况，由政府及市场指导其价格进行市场转让，一旦转让其本人再不能进入此行业，这样就可以防止炒卖。” 4.关于经营权配置、经营权管理、经营权准入退出机制问题（131条） （1）“要抓住经营权改革机遇，理顺各地历史上形成的复杂经营权关系，取消挂靠、托管及空壳公司，对个体经营权予以确权，支持个体经营者组建公司实施公司化经营”。 （2）“出租车必须确权，实现责权利统一，因历史原因形成的挂靠经营模式，可以通过经营权收购、经营权入股等方式逐步实现‘两权合一’。” （3）“诚信考核是针对从业人员服务质量的考核，不应该和经营权退出挂钩。” （五）网约车车辆条件及准入问题（共1020条） 《管理办法》第十二条：“拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请，并应当符合以下条件：（一）7座及以下乘用车；（二）车辆使用性质登记为出租客运；（三）安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置。具体车辆标准、营运年限和车辆标识，由设区的市级或者县级交通运输主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。” 1.关于网约车车辆性质（846条） 主要观点1：网约车车辆性质应登记为“出租客运”（440条） 理由： （1）传统意义上的私家车是指个人或家庭使用的非营运性质的小客车，我们国家对于营运和非营运车辆实行严格的区分管理，两者在车辆的安全检测、驾驶技能、报废年限以及保险税费等方面都存在不同，为保障乘客出行安全和服务质量，应严格禁止私家车从事网约车经营。 （2）网约车和巡游车作为出租汽车的两个类别，都是营运车辆，都应当登记为“出租客运”，遵循现行《机动车强制报废标准规定》实行8年报废政策。 （3）在登记为“出租客运”营运性质基础上，应结合网约车特点修改《机动车强制报废标准规定》，适当延长报废年限，建议结合年限和行驶里程综合确定。 主要观点2：网约车车辆性质不应登记为“出租客运”（379条） 理由： （1）私家车从事运营符合共享经济潮流，有利于提高资源使用率，有利于促进就业，应允许私家车不改变车辆性质从事经营。 （2）相比于巡游车，网约车每日行驶里程较少，强制登记为出租客运，按照8年报废不符合实际，也造成资源浪费。 主要观点3：应创设新的一类“网络预约车辆”（27条）面对“互联网+”的发展形势，应以互联网思维设立“网络预约车辆”一种新的车辆性质，介于“营运车辆”与“私家车”之间，并制定符合网约车特点的报废标准。 2.关于网约车车辆标准（117条） 主要观点1：网约车车辆标准应高于巡游车（98条） 理由： 网约车满足的是对出行品质要求较高，对价格不敏感人群的出行需求，应按照高品质服务、差异化经营原则，明确车辆档次和标准明显高于传统巡游车。如“车辆排量在2.0L以上，车价不低于20万元，车辆注册登记时间在3年以内”。 主要观点2：对网约车车辆标准不应作规定（19条） 理由： 网约车作为市场化产品，应该根据市场需要去确定车辆档次和标准，无论是传统巡游车还是网约车都可以提供不同层次的运输服务，应当发挥平台作用，由平台设置车辆标准和营运年限，建议由经政府审核同意的监管平台依据相关条件审核后，为车辆发放预约出租汽车《道路运输证》。 3.关于车辆其他条件（57条） 主要围绕应当加强对车辆的登记审查，安装卫星定位装置，以及加大对车辆的审查力度和后期车辆保养维修等方面提出建议。 （六）网约车驾驶员条件及准入问题（共205条） 《管理办法》第十四条：“从事网络预约出租汽车服务的驾驶员，应当符合以下条件：（一）取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，最近3个记分周期内没有被记满分记录，无致人死亡的交通事故责任记录，无醉酒后驾驶机动车、追逐竞驶等违法犯罪记录；（二）取得公安部门出具的无危险驾驶违法犯罪记录的证明。” 《管理办法》第十五条：“对符合第十四条规定条件的驾驶员，由驾驶员提出申请，按规定经考核合格的，由所在地设区的市级道路运输管理机构发放类别为预约出租汽车的《道路运输从业人员从业资格证》。” 主要观点1：网约车驾驶员应满足有关条件并取得从业资格证（126条） 理由： （1）驾驶员满足有关条件并取得从业资格，是保证道路运输安全的重要手段，不论是传统出租车还是网约车，为了保证乘客安全，都应满足有关条件并取得从业资格。 （2）从业资格是政府对于驾驶员提供客运服务相关从业技能的基础认证；如由平台企业自行把关，则其“既做运动员，又是裁判员”，缺乏公信力。 （3）驾驶员无序的进入，会造成运输秩序混乱，服务质量下降，服务纠纷、投诉增多，乘客权益得不到有效保障。 （4）鉴于网约车提供差异化服务，应当规定网约车驾驶员条件应高于传统行业，如学历、无酒驾、无吸毒、无参加邪教组织记录等。 主要观点2：网约车驾驶员不需要取得从业资格证（66条） 理由： （1）网约车服务模式下，乘客在乘车之前即可以在信息平台上得知车辆及其驾驶员信息，并且平台实时记录行车路线。在这种情况下，可以不设置驾驶员准入门槛。 （2）现在汽车普及，驾驶技能并非高要求的专业技能，没有必要设置准入门槛，而且网约车驾驶员大都为兼职，实行从业资格会挡住一大批人。 （3）网约车平台对驾驶员的审核已形成一定的体系，且效果比较好，可以将驾驶员资格审核交给平台，实行车辆和驾驶员备案制度等。 （4）网约车驾驶员服务评价结果由乘客决定，并与其收入挂钩，并能够实现事后追溯。服务水平的透明化与优胜劣汰的激励机制，促使平台企业和所属驾驶员共同具有不断完善服务的动力。可以由政府监管平台，平台监管驾驶员。 主要观点3（13条）： （1）从业资格要与信用记录相关联。对于在经营过程中出现重大服务质量问题和重大安全生产责任事故、严重违法经营的从业人员实行终生禁入等。 （2）“网络约租车驾驶员从优秀出租车驾驶员中选拔产生”。 （3）“巡游车驾驶员可自动获得网约车驾驶员从业资格”。 （4）“网约车驾驶员向平台提交申请，由平台统一到政府办理从业资格，不要个人去申请”等。