激辩电动智能新赛道：软件与硬件应协同定义汽车 能否抓住主流人群是关键

　　炒股就看金麒麟分析师研报，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！ 　　每经记者 裴健如 每经编辑 孙 磊 　　眼下，“碳中和”已成为全球共识，我国已提出“3060双碳目标”，新能源汽车领域正迎来更多机会，车企竞相推出新品，全球新能源车市场正以向上之姿一路狂奔。 　　中汽协数据显示，今年前10个月，我车累计销售254.2万辆，同比增长176.6%，新能源车渗透率提升至12.1%，环比提升0.5个百分点；欧洲市场，欧洲七国10月新能源车销量为14.5万辆，同比增长23.93%；美国市场，据Marklines发布的数据，受能源政策利好影响，10月美国新能源车销量约为5.52万辆，创单月历史新高，环比增加24%。 　　与此同时，随着以智能化为特征的第四次工业革命深入推进，汽车智能网联化从概念进入全面应用阶段，智能网联技术在向用户端和生产端双向同步发展，全面进入高质量发展新阶段。 　　研究员崔琰认为，汽车行业上半场电动化趋势已定，下半场智能化竞争开启。智能与电动融合带来巨变，将重塑产业秩序，看好汽车行业黄金十年。研报也认为，具备板块潜力的优质电动智能化车型持续投放，行业向上趋势明确，预计2022年依然是新能源汽车景气大年，电动智能已成为车市核心增量。 　　在此背景下，11月18日，由每日经济新闻主办的“第十三届中国猎车榜”成功举办。在本届猎车榜上，普华永道在中国首发《2021年数字化汽车报告：加速驶向新常态（全球移动出行市场篇）》中文版（以下简称《报告》），深入洞察全球移动出行市场的变化和未来。 　　同时，以“掘金电动智能”为主题，围绕明年全球新能源汽车市场发展方向、传统车企和新造车企业该如何发力、智能电动的发展能否催生新的商业模式等行业热点问题，中国汽车工业协会副秘书长师建华，威马汽车集团战略运营副总裁梅松林，北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任、教授徐向阳，普华永道思略特中国汽车行业总监刘昕，以及青域资本合伙人兼浙江大学管理学院创业管理课程教授牟颖等嘉宾进行了深入探讨。 　　明年新能源车高景气度将持续 　　NBD汽车：有机构预测，2022年全球新能源车有望突破1000万辆临界点。明年这个临界点是否能达到？今年我国新能源车销量能否突破300万辆？ 　　师建华：今年，我国新能源汽车的发展势头非常好，增长速度远远高于传统燃油车的增长速度。1~10月，国内新能源车的销量和产量都超过250万辆。按照现在的数据，今年我国新能源车达到300万辆的销量是可以期待的。明年，我认为国内新能源车还会保持良好的增长势头。 　　梅松林：今年，我国新能源车销量突破300万辆肯定不成问题，预计能够达到340万辆。从最近几个月的销量来看，国内新能源车的单月销量接近40万辆。照此趋势发展，2022年我国新能源车销量会接近500万辆。当前，我国新能源车在全球新能源车销量中的占比约为40%，那么明年全球新能源车销量预计为1200万辆。也就是说，明年全球新能源车突破1000万辆是很肯定的事。 　　从2009年开始，我国就大力推广新能源车，现在已经12个年头了。我们能看到，新能源车正在我国市场突飞猛进。我国新能源车市场“十年磨一剑，剑已经出鞘”。 　　NBD汽车：明年新能源题材会不会延续当前的热度？哪些领域会成为资本关注的热点？ 　　牟颖：毋庸置疑，明年新能源车领域一定仍然是非常景气的投资市场。这个热度应该说才刚刚开始，整个新能源车的渗透率从绝对值上来说还是处于非常低的水平，而且处于快速成长的通道。在这样快速成长的市场里，很多企业都有机会，这个机会取决于可能会有新的产品、新的模式、新的业态出现或者市场结构的重构。 　　徐向阳：明年新能源车市场会持续高速增长，但是增量市场中，竞争肯定会加剧。第一，跨国车企正在进行全面的电动化转型，而且非常坚决，旗下的产品已经开始在我国市场中体现出一定的竞争力；第二，本土传统车企也开始在新能源车领域发力，并且从今年开始纷纷推出新产品。所以，明年的市场竞争会更加激烈。如果从投资的角度来讲，就要看能否把握住有竞争力又高速增长的投资对象。 　　师建华：明年新能源车还会是向上走的趋势，发展空间值得我们想象，也会涌现出很多机会。因为新能源车还没有稳定下来，还没有走到技术平稳的状态，还有很多变化的东西。比如电池技术、电池材料、电控系统、驱动系统等，仍有很多空间留给汽车人去探索，去寻找新的、更好的技术来进行完善。在完善过程中，就有很多机会留给投资者。既有市场的需求，又有政策的支持，明年，新能源车仍旧是大家可以关注的一个方向。 　　NBD汽车：《报告》认为，到2025年，欧洲纯电动车的新车销量占比将达到27%，领先于我国纯电动车新车的销量占比。您认为，背后的原因有哪些？ 　　刘昕：最主要的原因是欧盟的立法问题。欧盟已经决定在2035年之前全面推进新能源车。在法规驱动下，市场得到了非常迅速的发展，这是最重要的驱动因素。 　　软件和硬件要协同定义汽车 　　NBD汽车：随着新能源车渗透率不断提升，如何打造有全球竞争力的电动汽车品牌，已经成为各大汽车厂商的共同课题。对于有多年造车经验的汽车主机厂来说，它们在这场电动化变局中的优势和劣势分别是什么？在与造车新势力的较量中有没有机会取胜？ 　　徐向阳：当传统车企进入新能源车领域，并开始真正发力后，造车新势力必须引起足够重视。因为传统车企在造车领域，尤其是底盘调校、底盘性能等方面有强大优势，这种优势移植到新能源车上有天然的竞争力。一旦传统车企把他们传统汽车的优势在纯电动汽车上充分发挥出来，其新能源车产品的竞争力也会非常强。 　　传统车企进军新能源车领域，主要有三大优势：第一大优势是整车底盘的性能；第二大优势是底盘的调校操控性；第三则是传统车企在NVH（Noise、Vibration、Harshness，即噪声、振动与声振粗糙度）上的领先优势。 　　当大家都能造纯电动汽车的时候，竞争会回归车辆本身。而造车新势力此前更多关注的是智能互联相关的东西，在底盘、性能等方面则相对较弱，所以要引起足够重视。 　　师建华：传统车企积累了上百年的造车经验，造车的严谨性更强，积淀也更为深厚。前期，出于战略方向、市场导向等因素考虑，传统车企不会把所有的精力全部用在新能源车上，所以产品上量并不迅猛。传统车企更需要结合电动化、智能化、网络化的需求进行发展。 　　而造车新势力天生就是新能源车的生产企业，无论对产品、市场的理解，还是对产品的研发设计等，都是以全新的方式进入汽车产业链，并且抓住了新能源车行业的机会。同时，造车新势力在新能源车上的新理念也确实打开了市场，其营销模式、思维方式，以及对软件和新消费功能的应用，迎合了消费群体的需求和未来的发展趋势，这些都是其自身优势。 　　不管是发展新能源车还是智能网联车，传统车企和造车新势力都要把各自的长处融合起来。有一种说法叫“软件定义汽车”，但更全面的观点应该强调软件和硬件协同定义汽车，这样才能把汽车的完整消费属性发挥得更好。 　　NBD汽车：明年，自主品牌与外资品牌、主流车企和新势力之间，在新能源车市场上的较量是否会迎来赛点？ 　　梅松林：当前，新能源车的发展已经从过去的政策驱动转向了市场驱动，这是毋庸置疑的。因为有消费者和市场认可的智能电动汽车产品，才会有现在良好的发展态势。以市场为驱动的智能电动汽车的发展，首先是从高端产品（以B级产品为代表）开始，从去年下半年开始，低端产品（以A00级产品为代表）崛起。今年最大的亮点则是中部市场（以A级产品为代表）崛起。 　　今年初，新能源车市场还是高、低两端凸显，中部产品低迷，其在市场整体中的份额不足15%。最近几个月，中部产品的市场份额翻了一倍，近30%。这也意味着，主流外资品牌的机会来了，大众、丰田、本田、通用、福特等，主要是做中间市场。 　　从当前的情况来看，在新能源车领域，以“蔚小理”（蔚来、理想和小鹏）为代表的本土造车新势力发展势头良好，明年还会继续往前走；以为代表的本土传统势力，也已经崛起；以特斯拉为代表的外资造车新势力，发展状况也比较好；传统跨国车企则相对较弱。 　　总体来说，传统跨国车企在新能源车领域还处在上升爬坡的阶段，明年可能会有更多的纯电动产品推向市场。同时，传统跨国车企在新能源车领域的发展也将进入新阶段，即在中国市场打造中国特色的纯电动车平台或者纯电动车产品。只有这样，才能在中国市场立足。 　　抓住主流人群成致胜关键点 　　NBD汽车：在新技术驱动下，汽车企业的商业模式会有怎样的改变？这种改变又会对汽车产业带来怎样的影响？ 　　刘昕：技术相对成熟，意味着新能源车作为一个品类，已经过了市场的起步期。起步期的典型特征是，其购买人群是尝鲜人群。在这一时期，整个商业模式是从人群中找到对亚文化有认可的人群，抓住这一人群去做好产品。而亚文化整体来说，就是拥抱新事物。比如特斯拉，其抓住的是科技这一个点，发展起来一大批尝鲜人群。这类人群的诉求是够科技、够新潮，对传统主机厂比较看重的安全性、保值性等并不一定十分看重。 　　随着新能源车发展，其消费群体将会转移至主流人群。一旦进入主流人群，人群的诉求会迅速统一到主流价值观。最近两年，中间消费群体在迅速扩大。传统主机厂开始在这个领域发力，中间消费群体就是未来的主流人群聚集地。它的典型特征是“既要也要”，也就是既要电动、科技等元素，也不放弃可靠、安全等因素。 　　主流价值观的人群迅速进入新能源车市场，可能会影响到赛点。赛点可能在这个人群扩大到一定体量的时候出现。能否抓住主流人群，是造车新势力和传统主机厂决战的关键时刻，也是未来最关键的赛点。 　　就盈利模式而言，用户发展起来，车辆销售出去，剩下的只是利润沿着汽车产业链条的不同环节进行重新分配，这种改变不会对汽车产业带来颠覆性影响。 　　牟颖：从根本的商业模式来看，在新技术驱动下，汽车企业的商业模式并没有发生本质的变化，确实还是沿着汽车整个价值链进行价值的重新分配，可能只是不同的环节在价值量上会有一些偏移。但是如果放到一个时间维度上，我相信可能会有一个比较大的变化。 　　从目前的产品来看，新技术带来的核心变化，就是汽车逐渐变成了移动的智能终端。对标手机的智能化来看，智能化产品的迭代速度会变得非常快。汽车是耐用品，生命周期相对较长。在智能化浪潮下，智能化汽车终端的生命周期会缩短，会变成类似于快消品的产品。这样的特征会给价值链的分配带来比较大的变化。也就是说，车主对产品进行更换新代的会变强，这会对电动车产品、后市场以及市场结构带来变化和挑战。 　　NBD汽车：传统车企该如何提升产品智能化的实力？是走跨界创新的合作之路，还是走自主研发的创新之路？ 　　徐向阳：现在大家都在讲汽车是一个快速移动的终端，但是没有了快速，终端随时会出问题。不同的企业，由于自身的基础不一样，他们所关注的点也不一样，采用的研发或创新的路线并不完全一样，所以很难界定哪种方式更合适。企业要结合自身状况，开发出有竞争力的智能网联新能源汽车。目前来看，在智能化方面，并不是造车新势力做得优于传统车企，大家完全是并驾齐驱。虽然车企采用的方式各异，但最后都需要集成在整车上，体现出一个好的产品。 　　师建华：实际上，造车新势力和传统车企正在互相融合，已经在以“你中有我，我中有你”的融合创新的合作方式进行发展。我们目前还可以把汽车产业的阵营划分为传统和新势力，可能过了若干年，它就是一体的。汽车从产业链、研发、制造、生产、销售到商业模式等已经互相融合在一起了。如果不是融合创新、开拓转型的话，可能谁都会有生存的问题。所以，对传统车企来说，无论是战略合作，还是自主研发，多种形式都是可以去做的，不是说一定要坚持什么，或者固守什么，这样也不会进步。 　　新能源车的市场化是发展的核心，如果没有市场的接受和消费者的认可，新能源车的发展是不会持久的。所以，新能源车必须加速实现真正的市场化。 　　新能源车市场化的根本在于产品，产品本身的安全性、品质、质量、功能、软硬件的结合，能够满足消费者的需求，能够让消费者不再有任何消费顾虑，才是真正的市场化。 　　现在新能源车之所以被讨论，就是因为新能源车尚未完全成熟，并未被所有消费者接受。传统车企要追上来，快速把新能源车的各种功能、性能进行完善，使其更加符合消费者需求；造车新势力要保持新能源车本身的消费属性，在此基础上使其更加丰富多彩，满足消费者不断升级的消费需求。 　　牟颖：从产品角度来说，模式只是选择的路径问题。从根本上来说，主机厂掌握的是用产品链接用户的非常核心的管道，关键是怎样来定义产品。掌握自己所面向的用户群，把客户的满意度牢牢抓住，是核心的观点。至于说用什么样的模式，是自主创新还是协作体系，只是路径的选择，关键还是“让专业的人来干专业的事”。 　　更重要的一点是融合。通过软硬件融合，将其纳入安全的、质量可靠的、能够不断快速迭代的，既符合信息化智能终端产品的特征，又符合安全交通工具特点的产品中，它会具有长期的生命力。